El tren en vía muerta

Mientras las declaraciones que copan la prensa dan a entender que la suerte está echada, existen voces que alertan de que dichas medidas no dan respuesta en la actualidad y cierran las puertas del futuro. La concordancia de las argumentaciones y propuestas que realizan estos sectores silenciados con las valoraciones y actuaciones que promueve el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte, invita a pensar que el proyecto oficial de alta velocidad es, cuando menos, incoherente e insensato.

La situación de las infraestructuras de transporte en el Estado Español, comparativamente con la Unión Europea, denota un desequilibrio entre carreteras de alta capacidad –por encima de la media– y vías de ferrocarril,–por debajo–. Resulta más chocante aún que estemos a la cabeza de Europa y del mundo en kilómetros de vías de alta velocidad, mientras el tren convencional se ha quedado obsoleto. Las principales conclusiones a las que llega el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT) son que nuestro modelo es claramente insostenible y precisa una urgente reconducción.
El consenso es general en cuanto a que las actuaciones sobre el ferrocarril son algo urgente y prioritario, al resultar el modelo español de transportes muy vulnerable: absorbe casi el 40 por ciento del consumo total de energía, siendo extremadamente dependiente del petróleo. En el inmediato escenario de encarecimiento de los precios de la energía y paulatino agotamiento de recursos fósiles, de Kioto y compromisos de reducción de emisiones, donde la movilidad de personas y mercancías es condición obligatoria, la importancia estratégica que cobrará este medio de transporte y las oportunidades que se le brindan son evidentes.
Hasta el presidente del ejecutivo cántabro lo tiene claro al afirmar: "El tren es el futuro, y eso está dicho en Europa, pues apuntémonos a eso". Se está apuntando al tren, pero al de la alta velocidad, no al que se extiende por Europa.

Coordenadas en Cantabria

En este contexto, Cantabria se ubica como una región periférica para la que las actuaciones en tema de transportes, especialmente en el ferrocarril, pueden suponer un auge en su desarrollo, tener un impacto insignificante o, incluso, originar efectos no deseados. Los trazados ferroviarios entre Santander y Palencia datan de hace 150 años, con vía única, curvas cerradas, pendientes pronunciadas, velocidades comerciales muy bajas, trayectos muy saturados y carencias enormes en mantenimiento y conservación que suponen retrasos y supresión de servicios. Los desplazamientos cortos son los más representativos, acaparando el servicio de cercanías el 90 por ciento de los usuarios del tren. La potencialidad del Puerto de Santander resulta evidente, como lo demuestran los esfuerzos de la administración por incrementar el papel que juega en el tráfico de mercancías, estando su futuro íntimamente ligado al modelo ferroviario.
El PEIT contempla distintas actuaciones posibles a adoptar según la rentabilidad social, el umbral de tráfico, o el impacto territorial. En cuanto a decantarse por acometer nuevos trazados de alta velocidad, alerta del riesgo de infrautilización de la infraestructura y del extraordinario coste de construcción, mantenimiento y conservación. Este Plan asume que el desarrollo de la alta velocidad desvaloriza otras prestaciones –cercanías, mercancías y media distancia–, aun reconociendo que "pueden resultar más adecuadas para la accesibilidad del territorio y para sus expectativas de futuro". El PEIT tampoco ahorra críticas con relación al serio peligro de desvertebración territorial.
El Informe de Sostenibilidad Ambiental de este Plan va más allá denunciando falsas expectativas en cuanto al desarrollo en estas zonas: "No se ha experimentado una modificación significativa de la actividad económica" o "se han reforzado las grandes ciudades sobre las ciudades medias o sus entornos rurales", hacia donde se desplazaría la actividad económica o los cambios de residencia, llevándose la ’riqueza’ más que trayéndola.
Estos análisis y valoraciones de los planes y estudios oficiales no concuerdan con las afirmaciones del Ministro de Fomento cuando asegura que el AVE llegará a Cantabria en el año 2015, con las felicitaciones del delegado del Gobierno o con las posturas pro alta velocidad de PP, PRC y PSOE. El actual Estudio de Integración del Ferrocarril en el municipio de Santander y arco de la bahía también parece haberse decantado por este modelo, al destinar tres vías al ancho internacional. Sorprende que la decisión parezca tomada en un sentido cuando el PEIT se decanta claramente, en el caso de Cantabria, en sentido contrario.

Argumentos y valoraciones

Desde sindicatos ferroviarios (SF, CGT-SFF), agrupaciones ecologistas (Ecologistas en Acción, Arca) y otros movimientos sociales se denuncia que la política desarrollista de los ejecutivos autonómico y central no solo no da respuesta a las necesidades y prioridades actuales, sino que además cierra las puertas a las posibilidades futuras.
Estos sectores realizan un análisis crítico que desacredita la propuesta oficial punto por punto, solicitan que se desestime la totalidad del proyecto en los términos en que está planteado y proponen una vía similar a la que recoge el PEIT para casos como el de Cantabria.
En las argumentaciones técnicas sostienen que no se reúne ninguna de las condiciones para la alta velocidad: poca y dispersa población que limita los potenciales viajeros, especialmente en largas distancias, e inadecuada distancia entre núcleos de mayor población; orografía especialmente complicada para las infraestructuras; generosa red de carreteras; etc. Concuerdan con el PEIT en el potente efecto desvertebrador del Tren de Alta Velocidad (TAV).
Tal como demuestra un mínimo análisis comparativo con otras líneas AVE ya en funcionamiento, el impacto económico global supondría una huida de actividad. Aun reconociendo un impacto significativo en el turismo, por el acercamiento de ciertos destinos y por dar una imagen moderna, alertan del éxodo de la actividad comercial hacia Madrid y de la nula incidencia sobre aspectos industriales. El empleo creado también resulta muy bajo. Los impactos ambientales, especialmente con la orografía de Cantabria y la multitud de espacios naturales que atravesaría, resultarían enormes, insalvables e irreversibles.
La viabilidad de la explotación también es duramente cuestionada. Las ventajas en velocidad y tiempo de viaje se contrarrestan con la difícil accesibilidad, ya sea por distancia a la estación o por el precio del billete. Paradójicamente, en las zonas con AVE en servicio lo que se ha visto claramente reforzado es el transporte en autobús. La liberación del transporte aéreo también lo condiciona a competir por un reducido número de viajeros.
Ningún proyecto de estas características propuesto en la actualidad garantiza su amortización económica. El AVE Madrid-Sevilla sólo ha conseguido el equilibrio de cuentas de resultados después de varios años en funcionamiento, pero jamás amortizará el medio billón de pesetas –del año 1992– que costó su construcción. Según la Asociación para la Defensa de los Intereses de Cantabria (ADIC), organización que tampoco aprueba la conexión Santander-Madrid con alta velocidad, bajar de Reinosa a la capital cántabra rondaría los dos mil quinientos millones de euros, la misma cantidad que el total de los Presupuestos Generales para Cantabria de este año.
En este sentido, el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres afirma: "No procederá el establecimiento o ampliación de las líneas de ferrocarriles públicos cuando su construcción y explotación no se plantee en términos económica y financieramente viables o socialmente rentables".

Propuestas alternativas

Desde esta crítica al modelo oficial se exige una dimensionalización adecuada y responsabilidad, tanto para encontrar la máxima eficiencia y rentabilidad de las cuantiosas inversiones necesarias, como para optimizar los impactos sociales, económicos y ambientales. Atendiendo a las carencias comentadas y buscando soluciones prácticas, flexibles y viables, se postula la propuesta alternativa de corredores de altas prestaciones.
Con ellos se alcanzarían velocidades de 220 a 250 kilómetros hora, lo que no supone diferencias significativas en el tiempo de viaje, más aún cuando lo interesante son las velocidades medias de todo el trayecto. Las mejoras necesarias pasan por la modificación de los trazados, si bien se trata de actuaciones mucho más suaves en costes, impacto y plazos, que la nueva construcción de una única vía de alta velocidad. También hay que dotar de un adecuado soporte técnico –sistemas de bloqueo automático– la regulación del tráfico ferroviario, ampliar la potencia de las subestaciones eléctricas de suministro o renovar la catenaria.
Este modelo confiere mayor flexibilidad en varios aspectos: se adapta mejor a las condiciones orográficas –menor coste y menor impacto ambiental–; conlleva una mayor vertebración territorial dando servicio a poblaciones intermedias; y se puede desarrollar con ancho de vía nacional y traviesas polivalentes, que permitirían un hipotético cambio de la red al ancho internacional. Esto posibilitaría la circulación de largo recorrido, cercanías y mercancías por una doble vía en todo el trayecto. La gestión conjunta de todos los tráficos por las dos vías resultaría más barata y eficaz para mejorar todos los servicios con una sola inversión. El único inconveniente de tener que cambiar de ancho de vía al llegar al tramo Valladolid-Madrid se salva fácilmente con los actuales Alvia con una pérdida de tiempo inapreciable. Menor tiempo, en todo caso, del que se puede perder, en el modelo oficial por un mal cruce en la vía única del AVE. 

BREVES // AVE DE MAL AGÜERO

Los usuarios: un modelo de transporte caro y poco demandado

En el escenario más favorable para el AVE de Cantabria difícilmente se superarán los seiscientos mil viajeros al año, aunque la previsión del modelo duplica esta cifra para la justificación del proyecto. De hecho Parayas cerrará el año con un millón de viajeros. El portavoz del grupo socialista, Francisco Fernández Mañanez, acusó a quienes quieren "engañar a la ciudadanía de que el AVE va a resolver todos los problemas de Cantabria", dando a entender que ni por asomo competirá con esa cuota de transporte. 

Las Vías: una única vía necesaria, dos proyectadas

Está prevista una vía única. Algo inédito en líneas AVE.; lógico en cuanto que habrá mínimas circulaciones diarias. Pero las obras de explanación, túneles… se dimensionarán por si en el futuro se duplica la vía. Esta previsión incrementa enormemente el coste y el impacto ambiental, pero debería quintuplicarse el número de viajeros estimado para justificar esta doble vía. Este sobredimensionamiento no es plausible y supone más despilfarro que previsión.

La Accesibilidad: alta velocidad para unos pocos

Las distancias de intercambio y el precio hacen que las prestaciones comerciales del AVE afecten a un sector restringido del territorio y de la población. En las zonas con líneas AVE en funcionamiento lo que se ha incrementado ha sido el número de usuarios del autobús. La dispersión poblacional, esgrimida como argumento de peso de cara a los presupuestos, o el desarrollo rural, lo que requieren es una red capilar de transportes que vertebre el territorio.

¿En Cantabria como en Asturias?

En Asturias, vecinos de varios pueblos afectados por la variante ferroviaria de Pajares han venido denunciando toda una gama de acontecimientos que quedan sin resolver o mal resueltos: expropiaciones irregulares, mala calidad del agua sanitaria, grietas en viviendas hasta riesgo de derrumbe, instalaciones auxiliares, como plantas de hormigón o fábricas de dovelas, y vertederos que carecen de autorizaciones y de los estudios de impacto ambiental pertinentes. A esto se suman la solicitud de autorizaciones cuando la obra está en pleno funcionamiento, la saturación de depuradoras, el vaciado de balsas por la noche y en fines de semana (cuando hay menor presencia de guardias), la inexistencia de controles efectivos e independientes de los vertidos al río, la vigilancia inadecuada e inexistencia de comisiones conjuntas que hagan seguimientos de la obra, las sanciones ridículas y simbólicas por los vertidos ilegales descubiertos, las detonaciones realizadas por la noche, que incumplen la legislación, etc.
En cuanto a las conversaciones con ADIF y con las administraciones, la sensación es de decepción: no existen compensaciones claras ni un proceso transparente para saber cuáles son las medidas compensatorias o correctoras antes de que finalice la obra. Lo mismo declaran sobre la restauración de los paisajes destrozados, las carreteras y caminos estropeados, los daños en las edificaciones, etc. Ni siquiera se cumple con la limpieza de los accesos a los pueblos que se embarran a causa de las obras.
No existe asesoramiento legal independiente para los afectados, no hay medidas cautelares para las actuaciones que no se contemplaban en el proyecto original y las denuncias presentadas no reciben respuesta o son archivadas.
Un pueblo se desliza; otro se agrieta. La obra de excavación de una zanja para un falso túnel ocasionó que el pueblo de Mamorana ’se pusiera en marcha ladera abajo’. Aparecieron grietas en hogares y en la carretera, llegándose a evacuar una casa. De manera urgente se rellenó de nuevo la zanja, con la misma tierra vegetal extraída mezclada con polvo de hormigón, sin el falso túnel, y se construyó un muro de contención alrededor del pueblo para evitar su derrumbe.
Tras el desastre de Mamorana se desalojan dos casas en la aldea de Ronzón por riesgo de derrumbe. Todas las casas de esta aldea presentan daños graves causados por la excavación de un túnel cuarenta metros por debajo. Se apuntalan las edificaciones mientras se ejecuta la segunda fase de la excavación con idéntica técnica que la primera: voladuras de dinamita. Un ejemplo: la actual traída de agua sanitaria para los pueblos del Concejo de Lena proviene del río Huerna. Ya en el año 2003 se alertaba de los efectos que iba a tener la obra de la variante sobre la calidad de sus aguas, debido a vertidos contaminantes como aceites y soluciones químicas o a las escorrentías.
La realización de una nueva traída proveniente del río Pajares acumula seis años de retraso. Según las explicaciones dadas, esta tardanza se debe a la dificultad para conseguir las autorizaciones. En esta zona, al menos tres plantas de hormigón, dos de dovelas y varios vertederos y balsas que no estaban incluidas en el proyecto original se han puesto en pleno funcionamiento antes de pedir siquiera las autorizaciones a la Confederación Hidrográfica del Cantábrico o las licencias municipales. ADIF vende el proyecto de nueva traída como “compensación por los perjuicios causados”, cuando se debería haber realizado antes del inicio de la obra.
Fuente: Diagonal Cantabria
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